Análisis: Los fabricantes de repuestos corren el riesgo de sufrir una crisis de liquidez en una huelga automovilística en Detroit

[1/3]Un técnico de ensamblaje de Dana Inc. usa una mascarilla mientras ensambla ejes para fabricantes de automóviles, mientras la industria automotriz comienza a reabrir en medio del brote de la enfermedad por coronavirus (COVID-19), en la planta de Dana en Toledo, Ohio, EE. UU. 18 de mayo de 2020. REUTERS/Rebecca Cook/Foto de archivo Adquirir derechos de licencia

DETROIT, 24 ago (Reuters) - Muchos pequeños fabricantes estadounidenses que suministran piezas a los Tres Fabricantes de automóviles de Detroit estarán en riesgo si una larga huelga del United Auto Workers cierra las líneas de montaje a partir del próximo mes, dijeron ejecutivos y analistas de la industria.

Muchos pequeños y medianos fabricantes de autopartes se encuentran en una situación financiera débil después del impacto de los cierres pandémicos y la posterior escasez de semiconductores que deprimieron la producción de vehículos en General Motors (GM.N), Ford (FN) y Stellantis NV (STLAM.MI). Operaciones en América del Norte durante gran parte de los últimos tres años, dijeron expertos de la industria a Reuters.

Una huelga del UAW no es una certeza. Pero los aumentos sustanciales de salarios y beneficios que el presidente de la UAW, Shawn Fain, ha exigido, y la intensidad de la campaña que ha montado el sindicato, tienen a los ejecutivos y analistas de la industria de Detroit preparándose para huelgas el próximo mes. La UAW organizó una huelga de 42 días contra GM en 2019 antes de llegar a un nuevo contrato.

Con los bancos regionales restringiendo el crédito, algunos fabricantes de repuestos más pequeños podrían quedarse sin efectivo o tener dificultades para reiniciar la producción una vez que los Tres de Detroit y el UAW lleguen a un acuerdo y las líneas de montaje funcionen, dijeron expertos de la industria.

La industria de fabricación de autopartes emplea a 4,8 millones de personas, según el grupo comercial Asociación de Fabricantes de Equipos de Motor. Muchos de esos empleos se encuentran en Michigan, Ohio y otros estados del medio oeste de EE. UU., así como en la provincia canadiense de Ontario.

Los pequeños proveedores son fundamentales para las cadenas de suministro de los fabricantes de automóviles. Si ni siquiera un soporte, un perno o una pieza interior de plástico llega a la línea de montaje, la producción podría detenerse. Los fabricantes de automóviles han pasado gran parte de los últimos tres años lidiando con interrupciones en la cadena de suministro y todavía están trabajando para recuperarse.

"No hay duda de que habrá un fuerte efecto dominó en toda la cadena de suministro", dijo Daniel Rustmann, accionista del bufete de abogados Butzel de Detroit que trabaja con proveedores de automóviles. "Podría ser la gota que colma el vaso".

Algunos proveedores ya se están preparando para una tormenta.

"Nuestros ingresos van a sufrir un impacto del 10 al 20%", dijo Todd Olson, director ejecutivo de Twin City Die Castings Co en Minneapolis, que fabrica una serie de componentes metálicos para fabricantes de automóviles.

Olson dijo que está trabajando para mantener el inventario bajo control. Una huelga breve no forzaría muchos cambios en las operaciones de Twin City. Una huelga más larga significaría el despido de algunos trabajadores. Pero eso conlleva riesgos debido a la baja tasa de desempleo, afirmó.

"Si son tres meses o algo así, tendrán otros trabajos, ¿verdad? No volverán", dijo.

Laurie Harbour, presidenta de Harbor Results, dijo que está preocupada por el número de clientes fabricantes de autopartes de su empresa que aún no se están preparando para las huelgas del UAW.

Alrededor del 30% de una población de 400 empresas cuyos datos financieros de 2022 estudió Harbor Results "es lo que llamamos no financiables. Sus niveles de deuda son demasiado altos y no están obteniendo ganancias", dijo Harbour. La proporción de empresas en problemas en la última encuesta ha aumentado desde el 20% según datos de 2021.

Muchas empresas podrían estar en peor situación ahora porque los volúmenes de producción se mantienen por debajo de los niveles previos a la pandemia, mientras que los costos de endeudamiento y otros gastos son más altos, dijo.

Fain, del UAW, ha dicho que el 14 de septiembre, el final de los actuales contratos maestros del UAW con los Tres de Detroit, es una "fecha límite, no un punto de referencia". Los miembros del UAW están votando esta semana para autorizar huelgas si no se concluyen nuevos acuerdos, y los líderes del UAW organizaron lo que llamaron "piquetes de práctica" en ciertas plantas esta semana.

El sindicato busca poner fin a un sistema salarial que paga menos a los nuevos empleados que a los veteranos que hacen el mismo trabajo, un aumento del 40% en los salarios por hora, el restablecimiento de los ajustes por costo de vida y el restablecimiento de planes de pensiones de beneficios definidos para todos los empleados del UAW.

Los fabricantes de automóviles y la UAW acordaron durante la crisis financiera de 2007 poner fin a las pensiones para los trabajadores recién contratados, reemplazándolas con cuentas 401(k) administradas individualmente. Restaurar las pensiones podría añadir nuevos pasivos significativos a las cuentas de los fabricantes de automóviles.

Los proveedores más pequeños de Detroit Three no tendrán una navegación fácil una vez que concluyan las conversaciones sobre el contrato de UAW, dijeron Peter West de Actify, una firma que asesora a los proveedores sobre la gestión de programas automotrices, y Mark Barrott de la firma de consultoría y contabilidad de Detroit Plante Moran.

Los proveedores enfrentan demandas de invertir en equipos de ingeniería y producción para un tsunami de programas de vehículos nuevos en los próximos años a medida que los fabricantes de automóviles desarrollen nuevos vehículos eléctricos e intenten mantener modelos de combustión rentables, dijo West en una entrevista.

Sin embargo, a largo plazo, los fabricantes de automóviles intentarán reducir el número de piezas que piden y simplificar las líneas de productos, afirmó Barrott.

"No todo irá bien", afirmó.

Información de Bianca Flowers en Chicago y Joseph White en Detroit, información adicional de Shivansh Tiwary Edición de Nick Zieminski

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Bianca Flowers es una periodista multimedia galardonada que vive en Chicago, donde informa sobre la columna vertebral del mercado laboral estadounidense. Cubre la agricultura y la fabricación de equipos de construcción. También escribe sobre cadenas de suministro, producción de alimentos, huelgas sindicales y cómo el futuro de la agricultura coincide con la innovación tecnológica. Antes de unirse a Reuters, fue periodista de vídeo senior en Dow Jones. Contacto: 917-631-5645

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Joe White es corresponsal mundial de automoción de Reuters, con sede en Detroit. Joe cubre una amplia gama de temas de la industria automotriz y del transporte, escribe The Auto File, un boletín informativo tres veces por semana sobre la industria automotriz global. Joe se unió a Reuters en enero de 2015 como editor de transporte, liderando la cobertura de aviones, trenes y automóviles, y luego se convirtió en editor automotriz global. Anteriormente, se desempeñó como editor global de automoción del Wall Street Journal, donde supervisó la cobertura de la industria automotriz y dirigió la oficina de Detroit. Joe es coautor (con Paul Ingrassia) de Comeback: The Fall and Rise of the American Automobile Industry, y él y Paul compartieron el Premio Pulitzer por reportajes beat en 1993.